Schmitt Karl & Co. Bahnhofsbuchhandlung

„Danke @saerdnA und @NCT für die Implikation der Idee, MEINEN Lieblingsbahnhof zu bewerten. Hier ist ein Versuch, dem von mir schon vor Jahren geschrie…benen Buch Auszüge so zu entnehmen und auch umzuschreiben, dass die Zusammenhänge nicht verloren gehen.
In meinen Augen liest sich die Geschichte chaotisch, es fehlt sehr viel Information, aber dem Ausmaß sind halt auch Grenzen gesetzt und ich habe meine generell bei 8 Seiten in Word definiert. Und wenn die erreicht sind, heißt es kürzen und quetschen :-/

Das ist jetzt wieder mal eine 'Herzensgeschichte' für einen kleinen Teil der lebenslangen unsterblichen Liebe zu meiner Heimatstadt Lindau IM Bodensee (heißt das korrekt, Redaktion bitte korrigieren!) und hat nichts mit Werbung am Hut, diese mittelalterliche Inselstadt ist bereits von Touristen aus aller Welt total überlaufen, die von den weltberühmten Baudenkmälern, allen voran dem Schiffshafen, gewissermaßen einem ‚Neubau‘ aus dem 19. Jahrhundert, angezogen werden wie Eisenfeilspäne von einem Magneten.

Um es gleich vorweg festzustellen, meine im Folgenden natürlich wieder mal viel zu ausführlichen Beitrag offengelegten Kenntnisse über Eisenbahnverkehr und dessen Technik stammt durch die Bank aus eigenem Erleben und aus Erklärungen eines Grundschulkollegen, der später Stellwerker des Bahnhofes Lindau wurde und bis zu seiner Pensionierung blieb. Da wir als Kinder Nachbarn waren blieb eine lose Verbindung bestehen, bis ich 1997 Lindau den Rücken kehrte und mich ins Hinterland zurückzog.
Von 1955 bis 1966 hatte ich von meinem Zimmerfenster aus ungehinderte Direktsicht über eine Senke hinweg auf den Bahnhof Bodolz-Enzisweiler an der Strecke Lindau-Friedrichshafen und konnte so den allmählichen Wandel der Zeit bei der Bahn beobachten: Das allmähliche Einwechseln der Dampflokomotiven gegen Diesel fiel auf dieser Strecke genau in diese Zeit, ebenso das Verschwinden der kilometerlangen Gemischtwarenzüge, die jeweils von zwei riesigen Dampfloks gezogen wurden. Diese Züge, im Güterbahnhof Lindau-Reutin zusammengestellt, hatten in Enzisweiler bereits 7 km Strecke zurückgelegt und waren immer noch am Beschleunigen, was man an den Loks sehr gut erkennen konnte. Ökologisch war das bestimmt nicht, aber sehr imposant und romantisch.

Gäste, die mit der Bahn anreisen haben kaum ein Auge für die wahre architektonische Schönheit des historischen Kopfbahnhofes auf der Insel Lindau, zumal er nach modernen Maßstäben ein Anachronismus ist, dessen Tage zumindest als Funktionseinheit leider auch gezählt sind. Denn hier enden ALLE Züge, egal woher sie kommen: Neben vielen Regionalbahnen aus dem Hinterland hauptsächlich die Allgäubahn von München über Kempten, die Bodensee-Gürtelbahn aus Radolfzell am Untersee oder der Vorarlberg-Express aus Bludenz, der übrigens der einzige elektrifizierte ist und sich drei oberleitungsbestückte Gleise mit den grenzüberschreitenden Eurocity- (München-Zürich) und Intercityzügen (Münster-Innsbruck) teilen muss.

An diesen Fernverkehrszügen muss im KOPFBAHNHOF die Zugmaschine ausgewechselt werden, und zwar live, die Fahrgäste bleiben in den Abteilen und werden vom Zugbegleiter beruhigt, denn für die Zeit zwischen dem Abkuppeln der bisherigen Lok und dem Ankuppeln der Neuen am anderen Ende der Garnitur sind die Türen der Waggons zur Sicherheit der Fahrgäste zentralverriegelt. Hier begeht die DB-AG ganz klar Freiheitsberaubung im Sinne des Strafrechtes, aber es wurde deshalb noch nie prozessiert. Der Hintergrund ist eigentlich einzusehen: Wenn ein ahnungsloser Fahrgast die Waggontür öffnet und in diesem Augenblick fährt die neue Lok in die Kupplung, dann geht das nicht ohne Rums, der sich durch die ganze Garnitur fortpflanzt. Die Sturzhöhe für den Pechvogel liegt bei etwa 60 bis 70 Zentimeter, wenn er Glück hat und blitzschnell reagiert prellt er sich nur die Sprunggelenke. Aber wer ist schon so sportlich oder akrobatisch talentiert?

Fahrgästen, deren Reise in Lindau endet, bietet sich am Ende des Bahnsteiges ein etwas verwunderlicher Anblick: Dass das Schienenende mittels eines Prellbockes gegen versehentliches Überfahren abgesichert ist, kennt man ja. Die über 1000 Tonnen einer kompletten Garnitur wollen zentimetergenau und ruckfrei zum Stillstand kommen, ein hoher Anspruch an das Genie des Maschinisten. Aber in Lindau sind die Prellböcke nicht einfach festbetoniert, sondern sie gleiten auf einem etwa 20 Meter langen Schienenstummel im Ernstfall bis zur Wand des Hauptgebäudes, allerdings sind nur die ersten Meter sichtbar, der eigentliche Clou befindet sich verborgen unter begehbaren Stahlplatten und heißt hydraulischer Stoßdämpfer.
Zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts befreite sich irgendwo zwischen Lindau und Hergatz, dem ersten etwa 20 km entfernten allgäuseitigen Bahnhof, eine kleine Garnitur Güterwaggons warum auch immer und machte sich talwärts auf die Räder mit dem Ziel Lindau Hbf, wo sie eigentlich gar nichts verloren hatte. Auf der immer rasender werdenden Talfahrt überfuhr sie sämtliche Haltesignale und ließ sich am Ende der Strecke auch vom damals noch fest verankerten Prellbock nicht weiter beeindrucken, bohrte sich einen Tunnel durch den Seitenflügel des Bahnhofsgebäudes und plumpste in den See. Dumm gelaufen, Reichsbahn. Aber man war ja lernfähig und eine der Sicherheitsmaßnahmen gegen die Folgen solcher Vorfälle sind o.a. Prellböcke mit 20 Meter Federweg. Ein Schulkollege und späterer Stellwerker gab mir mal die technischen Daten: Ein 200-Tonner, ob 10 Waggons oder 1 Zugmaschine, der mit 80 Sachen ungebremst reinkommt wird von der Hydraulik zuverlässig vor dem Ende des Schienenstummels zum Stillstand gebracht. Diese Vollbremsung ist schätzungsweise weithin gehörschutzpflichtig aber immerhin.

Seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts würde ein Unfall dieser Art zumindest nicht mehr mit einem Totalschaden des Bahnhofsgebäudes enden: Von dort wo der Eisenbahndamm am Festland montiert ist bis zum Ende der Schienenstränge lässt ein nur für eine Person übersichtliches Schienengeflecht Spurwechsel von Beliebig nach Beliebig zu, pilotiert von erwähntem Stellwerker bzw. seinen Vorgängern in seinem Kontrollturm genau in der Mitte in luftiger Höhe. Er hat Generalanweisung, jedes Schienenfahrzeug, das wesentlich schneller als die auf dem Damm erlaubten 25 km/h fährt als außer Kontrolle zu definieren und auf ein Außengleis abzuleiten. Ein dösender Maschinist auf dem Führerstand würde dann durch das Gerumpel über die Weichen und Kreuzungsweichen wohl hoffentlich aufwachen und notbremsen, bevor seine Lok den Schotterhaufen am seeseitigen Ende der Schiene rammt und umgeworfen wird.
Auch der Freund ist längst im Ruhestand, nur dass er als einer der letzten Beamten des Bahnhofes seine Bezüge ‚Pension‘ nennen darf und sie in der Höhe seinem Arbeitslohn entsprechen. Das Stellwerk wurde nach seiner Pensionierung computerisiert und in ein Büro des Hauptgebäudes verlegt. Der Kontrollturm mit seiner installierten elektrischen Schaltleistung wurde als ‚Signalverstärker‘ sich selbst und einer gelegentlichen Wartung überlassen. Ob das Klo der ehemaligen Stellwerker abgebaut wurde ist mir nicht bekannt.

Nun gibt es aktuell nur noch EINEN Beamten auf Lebenszeit, und das ist der Schrankenwärter an der Landseite des Bahndammes. Diese Schranke könnte zwar mit hochmoderner Überwachungstechnik des Fußgänger- und Radfahrerverkehrs automatisiert werden, aber wozu? Hintergrund: Diese Abschrankung schützt besagten Personenverkehr auf der Breite von 5 Schienensträngen plus etwa 10 Meter Zwischenraum vor dem häufig durchkommenden Gesamtverkehr des Bahnhofes auf der Insel also insgesamt auf der Strecke von etwa 50 Metern. So, und jetzt stellt man sich eine gehbehinderte Oma mit Rolli etwa in der Mitte des Bahnüberganges vor und die Schranken beginnen sich zu schließen, weil ein Zug aus dem etwa 1 km entfernten Bahnhof Reutin losfährt. Das Gebimmel der mechanischen Warnglocken, die für mindestens eine Bedeckung des greisen Hauptes von Queen Lizzy Modell gestanden haben, ist ohrenbetäubend, so soll es ja auch sein. Besagte Oma erschrickt zu Tode: ‚Herrgott hilf, WOHIN JETZT?‘

Nun ist der Schrankenkurbler gefordert und übernimmt Verantwortung. Er weiß sekundengenau, wie lange ein angekündigter Zug aus jeder beliebigen Richtung bei Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit bis zu seinem Übergang benötigt und schätzt jetzt ab, wie schnell die Oma unterwegs ist. Wenn es NICHT reicht, dann signalisiert er ihr rufend und fuchtelnd, sie solle in die Sicherheitsschleuse seitlich des Zwischenraumes flüchten. Sobald sie sich dort untergebracht hat, kurbelt er auch deren Abschrankung herunter. Diese ‚Sicherheitsschleuse‘ ist die Zufahrt zu den 3 im Gleisdreieck vom Rest der Welt abgeschnittenen Wohnhäusern, deren Fahrzeuge die einzigen sind, die den Bahnübergang befahren dürfen um zu ihren Grundstücken zu gelangen.

Zurück zur geretteten Oma: So eine Situation stelle man sich jetzt bitte mit einem seelenlosen Schrankenschließautomaten vor. Es ginge wohl mit HighTec, also 4 Kameras mit digitaler Bildauswertung, und das eben auch erst seit einigen Jahren, aber wozu? Eine intelligente Bildauswertung MIT simultaner Umsetzung in Action hat ihren ständigen Sitz platz- und energiesparend unter Johannes‘ Halbglatze und funktioniert dank jahrelanger Lernprogrammierung ganz hervorragend. Muss ich weiterschreiben?

Nichtsdestoweniger wird es an dieser Stelle nur kurze Zeit nach der Pensionierung der Schrankenwärter eine Fußgängerbrücke geben. In der ganzen Zeit, die ich diesen Bahnübergang kenne, also mittlerweile 55 Jahre, hat es DORT zwar nie ein Unglück gegeben, ein Beweis für die Überlegenheit menschlicher Intelligenz auch wenn sie schlicht gestrickt ist, aber das Risiko ist immer latent im Raum. Er hat zwar noch ein paar Möglichkeiten, einem heranrollenden Zug kurzfristig ein unübersehbares Notsignal zukommen zu lassen (rotes Stroboskop in Augenhöhe des ‚Piloten‘ der Zugmaschine), aber dieser muss es rechtzeitig sehen und eine Notbremsung einleiten, die sich wiederum auf seine Fahrgäste auswirken kann, für die ER die Verantwortung trägt.

Dass dieser Bahnübergang eher mehr geschlossen als offen ist, lässt sich denken, doch als er a.D. 1905 seine endgültige Breite erreichte, waren es vielleicht ein paar Züge weniger als heute, aber es gab nur einen Bruchteil des heutigen Touristenstromes, der sich während der Öffnungsfenster über die Gefahrenzone wälzt. Warum sollte die Bahn-AG die Bau- und Betriebskosten für eine Fußgängerbrücke tragen, wenn sich die Vorteilsnehmer des lokalen Tourismus, also die Stadt Lindau oder der Freistaat Bayern nicht daran beteiligen wollen. Sie, die Bahn, ist durch die Andreaskreuze juristisch abgesichert, die Beschäftigung von zwei alten Männern im Wechselschichtbetrieb, die ein Leben lang diesen Übergang bewacht haben, ist ein reines Entgegenkommen der Bahn.

Jetzt muss ich was nachreichen: Auch hier bin ich sozusagen Insider obwohl ich seit Einführung der schwergewichtigen und brüllenden Dieseltraktoren kein Fan mehr bin, aber ich habe von 1982 bis 1997 in Rufweite von diesem Übergang gewohnt und wenn ich mich mal ohne schweres Räumfahrzeug auf die Insel getraut habe, war es stets touristenschnittig zu Fuß, also über besagten Bahnübergang hinweg.

Aber nunmehr räumlich zurück auf die Insel und zeitlich in meine Jugend so um die 13. Wenn man die mitgelieferte Detailkarte betrachtet, fallen die beiden vom Hauptstrang ins freie Gelände abgezweigten Gleise ins Auge. Damals, 1962, waren sie noch nicht so lang sondern mündeten in je eine Drehscheibe, die zwei Lokschuppen a 5 Stellplätze bedienten. Die damals noch vorrangig verkehrenden Dampfrösser waren halt nicht rostfrei und brauchten zum Schlafen mit ungeheiztem Kessel ein Dach über dem Kopf. Wer kann sich meine Augen ausmalen, wenn ich verbotenerweise aus dem Gestrüpp beobachtete, wie ein 200 Tonnen Ungetüm in Position geschwenkt wurde und dann ganz behutsam wie auf Samtpfoten in die Halle schlich. Die Drehscheiben waren auch in anderer Hinsicht ein Anachronismus: Sie wurden von kleinen, im Steuerkabäuschen installierten Dampfmotörchen angetrieben. Kohle war für die Bahn damals billiger als Strom aus dem Verbundnetz, und wenn das Teekesselchen mal kochte und unter Druck stand, reichte stündlich eine Handvoll Kohle oder ein Holzscheit um diesen zu halten. Warum also umrüsten?

Nun aber endlich in die Schönheit des Hauptgebäudes im barockisierenden Heimatstil (Den Baustil habe ich wikipediert, ich konnte ihn trotz fundierter Kunstgeschichtebildung nie richtig einordnen). Vor allem die Innenarchitektur, nämlich die himmelhohe freitragende Halle mit eigenem Wetter erinnert stark an eine quadratische Barockkirche mit ihren Schnörkeln und Stukkaturelementen, aber das Baujahr um 1920 gibt den Originalstil Barock eigentlich nicht her. Angesichts der mittelfristig bevorstehenden größtenteils Stilllegung des Kopfbahnhofes zugunsten des Durchgangsbahnhofes Lindau-Reutin tröstet mich, dass dieses imponierende Hauptgebäude unter Denkmalschutz steht und damit wohl auch eine Lobby hat.

Wenn wir jetzt mal einen gerade angekommenen Reisenden mimen, der aus Richtung der Bahnsteige die Haupthalle betritt fällt ihm wahrscheinlich NICHT auf, dass die Durchgangsöffnungen lediglich solche sind und weder Türe noch Tor aufweisen. Dies ist ein Teil des architektonischen Geniestreiches im Gesamtkonzept. Er wird auch kaum bemerken, dass die Temperatur in der Halle trotz u.U. arktischer Außentemperaturen durchaus angenehm ist. Manch einer frägt sich vielleicht, was es die Bahn wohl kostet, die 15 Meter hohe Halle so schön aufzuheizen. Des Rätsels Lösung ist: So gut wie nichts, denn die Halle hat gar keine Heizung, lediglich die angrenzenden Büros mit Ticketvertriebsfenster oder auch die beiden Lädelchen auf der gegenüberliegenden Seite, ein Tabaks und ein Zeitschriftenladen, Filialbetriebe von renommierten Lindauer Geschäften. Der Besucher hat nämlich nicht bemerkt, dass er von einem sanften und erstaunlich warmen Wind durch die Eingangsöffnung geschoben wurde. Wer achtet denn schon auf sowas?

Das Geheimnis steht draußen auf den Schienen: Lokomotiven sind Wärmekraftmaschinen und bei der Umwandlung von Verbrennungsenergie, ob aus Kohle oder Dieselöl, in Bewegungsenergie wird jede Menge Wärme frei und geht verloren. Nicht so im Bahnhof Lindau: Die nach außen schräg ansteigende Überdachung der Bahnsteige reicht weit auf die Schienen hinaus, sodass die voluminösen und mörderischen Abgase der Lokomotiven durch den verbliebenen Spalt nach oben abgeblasen werden können, die Wärmestrahlung der Maschine selbst aber unter Dach bleibt und den Bahnsteig heizt. Die lichte Höhe der Haupthalle sorgt für ein Aufsteigen der warmen Luft zur Decke und den Entlüftungsöffnungen im riesigen Oberlicht und damit für einen beständigen Sog durch die Eingangsöffnungen von den Bahnsteigen her. Dieser Trick des Architekten funktionierte vor allem während der ersten 50 ‚Lebensjahre‘ des Bahnhofes, als an den Stirnenden der Bahnsteige schwere Dampflokomotiven von der Reise verschnauften und für die nächste Fahrt warmgehalten wurden. Man blieb halt nach dem Abhängen der Garnitur noch ein Weilchen stehen, bevor man zu den Drehscheiben fuhr, um sich umdrehen zu lassen und anschließend auf dem Betriebshof, auf der Karte das Schienengeflecht neben dem Hafen, Brennstoff zu bunkern: Kohle oder alte Schwellen zum Missvergnügen des Heizers, er schaufelte lieber.

Umdrehen? Wozu? Gerade Dampfmaschinen sind auch ohne Wendegetriebe drehrichtungsunabhängig zu betreiben. Stimmt! Und das gilt auch für Lokomotiven, Also vorwärts = rückwärts. Aaaaaber wenn man einen Kohletender hat, muss der im ‚Rückwärtsbetrieb‘ geschoben werden, sonst kommt der Heizer ja nicht an die Kohle ran. Das geht im Langsamgang schon mal, also beim Rangieren. Aber auf Strecke bei 180 Sachen und der damaligen Schienenqualität beginnt der vergleichsweise leichte Tender wegen seines kurzen Radstandes zu hüpfen, was den Job des Heizers zu einer lebensgefährlichen Angelegenheit macht wenn nicht gar das Wägelchen die Schiene verlässt. Demzufolge: ‚Volldampf‘ nur vorwärts, die Tonnage der Waggons am Tender halten dessen Gehüpfe bei full speed in sehr engen Grenzen und deshalb in Lindau wie auch in MUC, STR und BLN-Anhalter Bahnhof schön brav auf die Drehscheibe, ja?

Wieder zurück in die Halle: Da es hierfür offenbar Interessenten gibt, wie jeder ordentliche Bahnhof weist auch der von Lindau ein zweigeteiltes Entsorgungsinstitut für menschliche Stoffwechselabfälle, auch kurz Klo genannt. In meiner Jugend war ein Aufenthalt dort ausschließlich von der Notwendigkeit geprägt, mal zu müssen. Denn die Anlage stammte aus dem Baujahr des Gebäudes, Pinkelwand und Ablaufrinne aus schneeweißem Porzellan wurden zwar peinlich sauber gehalten, aber in den Rohren stand der Urinstein von damals einem halben Jahrhundert und stank zum Himmel.
Mit Übernahme des Gebäudes durch die ‚Lindau Tourismus und Kongress GmbH‘ erfolgte das Auswechseln der alten Bahnhofskaschemme gegen einen gepflegten Gastronomiebetrieb mit Dachterrasse und die Generalüberholung der Toiletten wohl bis zur städtischen Kläranlage in 5 km Entfernung. Die antike Pinkelwand wurde durch moderne Urinale mit mikroprozessorgesteuerten Spülautomaten ersetzt, Stinken Ende. Der aktuelle Stand ist: Dieses Klo hat eine Öffnungszeit von 24 Stunden und wird 2 x täglich geputzt und desinfiziert. Die Herren der Schöpfung sind im Vorteil gegenüber dem schönen Geschlecht: Pieseln und Pfoten waschen inklusive Infrastruktur wie Seife und Handtuch kosten nix, Sitzung in jedem Fall 50 ct.

So, dann hätten wir das Geschäft auch erledigt, nun kann es ja hinausgehen in die geballte touristische Infrastruktur die da wäre zum Beispiel ein Taxistand oder ein Stellplatz für Drahtesel, wo sogar die Luftmoleküle Platzangst kriegen. Dann haben wir noch eine halb in das Bahnhofsgebäude integrierte Imbissbude der etwas gepflegteren Art und den ehemaligen ZOB. Dieser war ein solcher, als das städtische Nahverkehrsnetz bis vor etwa 15 Jahren von der Bundesbahn betrieben wurde, und zwar mit erstaunlicher Dichte. Aus Gründen, die mir nicht bekannt sind, wurde von der Stadt Lindau ein Konkurrenzunternehmen gegründet, der ‚Stadtbus Lindau‘, dessen ZOB allerdings geographisch zentraler im Stadtteil Aeschach liegt und für den der Hauptbahnhof so eine Art Peripherie darstellt. Die Bürger kommen damit zurecht und das hat wohl vor allem einen Grund: Früher fuhren stündlich 12 Bahnbusse auf immer der gleichen Strecke über die enge Insel und verteilten sich erst auf der Landseite der Landtorbrücke zunächst in 2 und weiter weg dann in die eigentlichen Zielrichtungen. Wenn ich selbst den heutigen Verkehr auf dieser Strecke beobachte und mir dann noch 12 fahrplangebundene Omnibusse vorstelle, dann wird mir schlecht.

‚Stadtbus‘ arbeitet hier mit einem ‚schmutzigen‘ Trick zu Lasten des allgemeinen Verkehrsflusses: Am Armaturenbrett der Fahrzeuge befindet sich ein Schalter, der, wenn betätigt, ein Funksignal auslöst, das alle Verkehrsampeln in Reichweite des Senders so umschaltet, dass für den signalisierenden Bus die Einfahrt auf die Kreuzung frei wird. Eigentlich eine gute Idee aber mit ganz erheblichen Lücken: Ich stand selbst schon 10 Minuten (!) auf leerer Fahrbahn vor einer roten Ampel und aus der Querstraße kam kein Bus daher. Und warum nicht? Der Busfahrer hatte die Kreuzung bereits umgeschaltet, als er in die Haltestelle der vorgelagerten Grundschule einfuhr und jetzt besagte 10 Minuten mit dem Abfertigen der einsteigenden Schüler beschäftigt war. Das grenzt schon an Machtmissbrauch, im allerbesten Fall an sträfliche Gedankenlosigkeit eines Verkehrsteilnehmers. Sehr ärgerlich aber leider kein Einzelfall.

Als etwa vor 20 Jahren die kommunalpolitischen Diskussionen um die Bewältigung des Personennahverkehrs liefen, der infolge des stark zugenommenen Tourismus an Pünktlichkeit mehr als zu wünschen übrig ließ, war die Stadt nicht bereit, ihre Ampelanlagen zugunsten des langjährig bewährten Bahnbusverkehrs umzurüsten. Da schaffte man lieber eigene Fahrzeuge an, baute einen eigenen ZOB und ließ ‚Bahnbus‘ nachgerade verhungern. Die Bahn gab auf und widmet sich jetzt mit ihren Omnibussen ihrem eigentlichen Metier, dem Regionalverkehr in die Dörfer des Lindauer Hinterlandes ohne Gleisanschluss.

Nun steht der Besucher vor dem Bahnhof und sein Blick wird sofort von der fast ungehinderten Sicht auf die weltberühmte Hafeneinfahrt angezogen. Verständlich aber fast bedauerlich, denn so entgeht ihm die Ansicht der Gebäudefront, die gerade aus geringer Entfernung ein ‚Schmankerl‘ bietet: Wahrscheinlich ist ihm nämlich gar nicht aufgefallen, dass sich hinter ihm das Schwingtor, dessen Größe bei weitem nichts mehr mit der Nutzung durch Menschen zu tun hat, mit einem leisen Sauggeräusch in die nicht vorhandene Dichtung gefallen ist ohne nachzuschwingen. Jeder dieser beiden Flügel misst 2 x 4 Meter (BxH) und wiegt einige hundert Kilo weil aus massiver Bronze mit gewaltigen Messingknöpfen. Sie sind so präzise gearbeitet, dass eine Geräuschdämpfung beim majestätischen Zufallen durch eine Gummidichtung nicht erforderlich ist. Natürlich wollen diese Tore beim Öffnen auch in Bewegung gesetzt werden und ich kann mich noch gut erinnern, wie ich mich als Fünfkäsehoch mit beiden Händen dagegen stemmte ohne nennenswerten Erfolg zu erzielen. Für solche ‚Notfälle‘ gibt es in Richtung ehemaligem ZOB noch einen Seitendurchgang mit ‚normalen‘ Torflügeln aus Eiche.


So, geschätzte Leser, mit dem Bahnhof bin ich eigentlich so weit fertig. Nachreichen möchte ich gelegentlich das teilweise Entschärfen meiner massiven Kritik an der Touristenflut, die eine Folge erfolgreicher Wirtschaftspolitik ist. Aber diese mittlerweile ganzjährige Lawine hat mich gezwungen, meiner Heimatstadt auf Lebenszeit den Rücken zu kehren, was mein Herz sehr bedauert und mich gegenüber diesem Wirtschaftszweig nicht gerade freundlich stimmt. Aber jeder meiner gelegentlichen Besuche dieser zum Hexenkessel konvertierten alten Liebe bestätigt meine Verstandesentscheidung.” Weiterlesen Text ausblenden